この飛行機は、Dufour Aerospaceの3人の共同設立者の1人であるドミニク・ステフェン氏など数人しか操縦したことがないという。ステフェン氏は航空およびエンジニアリングの豊富な経験を持っている。彼はパラグライダー曲技飛行のワールドカップチャンピオンであり、レッドブルのコンペパイロットでもある。また、パラグライダー曲技飛行のワールドカップチャンピオンであり、レッドブルのコンペティション・パイロットでもある。このように彼は、飛行静力学、空気力学、飛行試験、システム統合の分野で豊富な専門知識と経験を有している。ステフェン氏は次のようにコメントしている。
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ステフェン氏：Aero1は飛ぶのが楽しいです。我々は、Aero1の設計と製造から多大な経験と知識を得ました。実際、我々は2015年から電気推進に取り組んできており、何がうまくいき、何が難しいかを正確に知っています。eVTOLの領域で何が本物で、何が自重なのかを知っています。
振動や騒音がほとんどない飛行は特別な体験です。時速200kmを超えると、風の音しか聞こえなくなり、ジェット機に乗っているような感覚になります。
初飛行から8年間、Aero1は、ロール、ループ、インメルマン、ハンマーヘッド、スピンなど、あらゆる曲技飛行を含む飛行テストプログラムを楽しんできたという。Aero1は、最大+6/-4Gまで実行でき、しかもほぼ無音で実行できる。飛行場上空を飛行しているときは、Aero1の存在にほとんど気づかないくらいだという。
ステフェン氏：Aero 1の曲技飛行は、通常の飛行とは異なります。レバー1つで飛ぶことができるため、すべてが非常に簡単です。リキュペーションのおかげで飛行速度はより一定になり、モーター/プロペラのオーバースピードは不可能です。
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しかし、この機体は単にループのためだけのものではない。Aero1は、将来のeVTOL機、すなわちAero2およびAero3とそのティルトウィングイノベーションの推進システムを厳密にテストするために設計されたという。この実践的なアプローチにより、Aero2とAero3の推進システムが徹底的に吟味され、性能と安全性が最適化されることが保証される。過去数年間、Dufour Aerospaceのチームは、Aero2およびAero3に情報を提供するため、性能向上とテストの目的で、新しい推進システムとバッテリーを搭載した航空機を更新した。
航空宇宙エンジニアでAero1プロジェクトリーダーのフェリックス・スタインマン氏は次のようにコメントしている。
スタインマン氏：Aero1は、冗長推進システムをテストし、実際の条件下で性能データを検証し、高出力時のシステム挙動を観察するための実世界のプラットフォームを提供します。例えば、このプラットフォームは、Aero2のメインモーターにガイガーエンジニアリングのモーターとコントローラーシステムを使用する自信を与えてくれました。モーターとコントローラーの冷却、ソフトウェア・アーキテクチャとパラメータ設定、システムの制限、飛行後の解析について多くを学びました。空冷ダクトの初期設計から始まり、地上と飛行中のテスト、最適化と再テストの繰り返しです。
飛行環境にもよるが、Aero1の飛行時間は約35～45分で、リザーブもある。テスト飛行はスイスの山岳地帯で行われ、最初の上昇は地上8,000フィートまでだった。
Aero1は、連続出力50kW、ピーク出力70kWの二重駆動システムを搭載している。最大離陸重量（MTOW）420kg、バッテリー容量18.6kWhのAero1は、18kWで時速150～160km、35～40kWで時速210kmの快適な巡航が可能だ。Vne（許容される安全な最高速度）は305km/hである。
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Aero1は、これまで同様、Dufour Aerospaceに重要な知見を提供し続けているという。DufourがAero2とAero3でハイブリッドエンジンに頼ることを決めたのは、Aero1での飛行の直接的な結果である。
理論的には、Aero1のような固定翼機であれば、利用可能な最後のバッテリー容量で出力を抑えて、あるいは滑空状態で着陸させることが可能であるが、Aero2やAero3のような垂直離陸機では、着陸時という飛行の最後の段階で最大の出力を必要とするため、このようなことは不可能である。このためDufour Aerospaceは、Aero2およびAero3を電気ハイブリッドシステムで設計することにしたという。
